KIWOTI et MyCamrail : où en est vraiment la billetterie ferroviaire numérique au Cameroun

Le billet se paie en ligne. Le train, lui, s'attrape encore au guichet.

C'est le paradoxe que vit chaque semaine un voyageur de l'axe Douala Yaoundé. Il ouvre une application, choisit son siège, règle par Mobile Money et reçoit en quelques secondes une confirmation avec QR code. Sur le papier, la transaction est bouclée. Dans les faits, il devra quand même faire la queue à la gare, cette fois pour transformer sa preuve d'achat numérique en un vrai billet, celui qu'un contrôleur acceptera de reconnaître.

Sur le principal corridor ferroviaire du pays, où le car garde pourtant près de 85 % du trafic de passagers, Camrail mise depuis plusieurs années sur deux portes d'entrée numériques pour vendre ses billets : son propre portail MyCamrail et la plateforme partenaire KIWOTI. L'ambition affichée est simple : désengorger les gares de Bessengué à Douala et de Yaoundé, clarifier les tarifs et mettre fin aux files d'attente qui ont longtemps défini l'achat d'un titre de transport au Cameroun.

L'exercice révèle en réalité un système hybride, où la technologie fonctionne remarquablement bien jusqu'à un certain point, puis se heurte de plein fouet aux réalités logistiques, juridiques et économiques du pays.

Deux applications, deux philosophies

MyCamrail et KIWOTI donnent accès au même inventaire de sièges, mais elles ne racontent pas la même histoire à l'utilisateur.

MyCamrail est né d'une logique institutionnelle. Dès la page d'accueil, l'internaute tombe sur des onglets classiques : connexion, inscription, récupération des billets, vérification du billet. Créer un compte y est obligatoire avant tout achat, avec validation par courriel ou par SMS. Pour un voyageur pressé ou un client ponctuel qui veut juste un aller simple pour Ngaoundéré, cette étape ajoute une friction bien réelle : mémoriser un mot de passe pour acheter un billet de train n'est pas naturel, et la plateforme donne parfois l'impression d'avoir été pensée d'abord pour alimenter une base de données clients, plutôt que pour simplifier la vie de l'usager.

KIWOTI prend le problème à l'envers. Développée par la société technologique camerounaise ADWA, elle ne se limite d'ailleurs pas au train : elle agrège aussi des partenaires du transport par autocar (Finexs, Garanti Express, Nkongsamba Express) et la billetterie événementielle via sa déclinaison MyEvent. Son tunnel d'achat suit les codes du e-commerce : recherche du trajet, choix de la classe (Premium ou Éco), sélection visuelle du siège, puis seulement à ce stade la création ou la connexion d'un compte. L'utilisateur est déjà investi dans sa réservation quand on lui demande de s'identifier, ce qui change tout dans la perception de l'effort. Derrière l'interface, KIWOTI s'appuie sur AdwaPay, la passerelle de paiement du groupe ADWA, qui revendique le traitement de plus de 270 millions de requêtes par mois pour des clients institutionnels comme le Minfi ou la CCAA.

Ce qui fonctionne, et fonctionne bien

Il serait injuste de réduire cette double offre à ses seuls défauts. Sur plusieurs points, la digitalisation de Camrail tient ses promesses.

Premier acquis : la transparence de l'inventaire. Fini le déplacement à la gare pour connaître un horaire ou une disponibilité. Un voyageur peut vérifier en quelques clics que le train Intercity Douala Yaoundé part à 06h30, comparer la classe Premium et la classe Économique, puis verrouiller un siège précis, le 31F ou le 42C par exemple, avant même de payer. Ce verrouillage temporaire élimine l'angoisse classique d'arriver au guichet pour apprendre que le train affiche complet, un scénario fréquent aux fêtes de fin d'année ou à la rentrée scolaire.

Deuxième réussite, plus discrète mais tout aussi structurante : l'interopérabilité avec le Mobile Money. Dans un pays où la bancarisation classique reste faible, faire fonctionner un paiement en ligne suppose de dialoguer parfaitement avec Orange Money et MTN Mobile Money. Sur ce terrain, l'infrastructure d'AdwaPay tient la route : requête USSD envoyée au téléphone, saisie du code PIN, confirmation quasi instantanée. Une fois le paiement validé, le système génère un Passenger Name Record (PNR), avec nom du passager, numéro de voiture, numéro de siège, montant payé, date de départ et identifiant unique à dix chiffres, envoyé par courriel ou téléchargeable depuis l'espace client. Du point de vue strict de l'ingénierie logicielle, la transaction est un succès complet.

Le mirage du billet 100 % dématérialisé

C'est au moment de monter dans le train que la promesse numérique se fissure.

Le symptôme le plus visible se trouve dans un onglet de MyCamrail intitulé sobrement « Récupérer mes billets ». Pour l'opérateur, le PDF ou le QR code affiché sur un smartphone n'est qu'une preuve d'achat transitoire, pas un titre de transport définitif. Pour accéder aux quais, dont les portes ferment généralement dix minutes avant le départ, le voyageur doit se présenter au guichet physique, communiquer son code voyageur ou son numéro de transaction, et attendre qu'un agent imprime le billet thermique officiel. Le gain de temps promis par l'e-commerce disparaît alors presque entièrement : la file d'attente pour payer a simplement été remplacée par une file d'attente pour imprimer.

Cette situation tient surtout à un manque d'équipement sur le terrain. Les agents de contrôle, sur les quais comme à bord, ne disposent pas systématiquement de scanners ou de terminaux capables d'interroger la base de données en temps réel pour valider un QR code. Face au risque de fraude ou de billet dupliqué, l'entreprise s'appuie encore sur la sécurité du papier thermique, seule preuve reconnue par ses agents.

L'absence d'autonomie du voyageur va plus loin. Tous les billets électroniques portent la mention suivante : les reports de voyage se font au guichet, au plus tard deux heures avant le départ du train. Aucun outil, ni sur MyCamrail ni sur KIWOTI, ne permet d'annuler sa place ou de reporter son trajet directement depuis son téléphone. En cas d'imprévu (embouteillage sur la pénétrante de Douala, urgence professionnelle), il faut affronter la même circulation qui a causé le retard pour espérer atteindre le comptoir à temps. Passé ce délai, le billet est perdu.

Le poids des bagages ajoute une contrainte que le numérique ne peut, par nature, pas résoudre à distance. La franchise gratuite tourne autour de 15 kilogrammes ; au-delà, l'excédent est facturé entre 350 et 1 000 FCFA selon le poids, et il faut faire peser ses bagages sur une balance certifiée en gare, en espèces. Enfin, quand une transaction Mobile Money échoue en cours de route (perte de réseau entre AdwaPay et les serveurs de Camrail), le voyageur débité sans billet doit lui aussi se rendre au guichet chef de quart, SMS de débit à l'appui, pour une réconciliation manuelle.

Pourquoi le rail ne peut pas simplement copier l'aérien

Si l'on compare à l'aérien, où modifier une réservation ou obtenir un remboursement se fait en quelques clics, l'écart paraît injustifiable. Il s'explique pourtant par des raisons qui dépassent largement Camrail et son partenaire technologique.

La première est réglementaire. La loi camerounaise impose à tout opérateur de transport interurbain d'établir, avant chaque départ, un manifeste de voyage recensant l'identité de tous les passagers à bord, un document soumis aux contrôles de la Gendarmerie et de la Police sur les axes routiers du pays. Aucune version purement électronique de ce manifeste n'est aujourd'hui autorisée : seul le document imprimé fait foi. Résultat, même si Camrail vendait 100 % de ses places par mobile, son personnel resterait tenu de consolider les données et d'imprimer un manifeste papier avant chaque départ. Le passage au guichet sert d'ailleurs, dans les faits, de pointage : il permet de vérifier que le voyageur numérique est bien présent physiquement.

La seconde raison est contractuelle. Les Conditions générales de vente de Camrail, révisées en 2018, précisent qu'un titre de transport matérialisé, volé ou perdu, ne peut faire l'objet ni d'un remboursement, ni d'un report. Or un PNR numérique, dupliqué sur des serveurs distants, ne peut techniquement pas se « perdre ». Le maintien de cette clause montre que, pour l'entreprise, la valeur juridique du contrat de transport reste attachée à l'objet physique imprimé, pas à l'enregistrement numérique du client.

La troisième tient à la finance mobile elle-même. Les API d'Orange Money et de MTN MoMo ont surtout été optimisées, ces dernières années, pour encaisser de l'argent (le fameux Cash-In), pas pour le reverser automatiquement. Programmer un remboursement partiel et automatique suppose des protocoles de sécurité plus complexes, encore peu répandus localement. Résultat, la moindre annulation ou le moindre ajustement comptable se traite en espèces, au guichet.

Il existe enfin ce que l'on pourrait appeler une prime de friction. Acheter en ligne sur KIWOTI ou MyCamrail implique des frais de service prélevés par le prestataire technologique, auxquels s'ajoutent les frais de transfert Mobile Money, puis la taxe gouvernementale de 0,2 % instaurée en 2022 sur les transferts d'argent. Sur le segment autocar, un billet acheté en ligne chez United Express peut ainsi coûter jusqu'à 500 FCFA de plus que le même trajet payé au comptoir. Le voyageur paie donc une prime pour un confort qui, en pratique, le renvoie quand même vers la file d'attente physique, à cause du billet thermique, du pesage des bagages ou du pointage du manifeste. Quant au suivi GPS en temps réel souvent mis en avant dans la communication des opérateurs, il reste largement théorique : les flottes sont bien géolocalisées en interne, mais ces données ne sont pratiquement jamais reliées aux applications grand public.

Le car a une longueur d'avance

Pour mesurer la maturité réelle de ces outils, la comparaison la plus parlante ne vient pas de l'aérien, mais du transport routier interurbain camerounais, qui a été précédemment analysé par Econuma dans son enquête sur la digitalisation de la billetterie interurbaine face au guichet.

L'exemple le plus frappant est LOHCE, une infrastructure qui s'intègre en marque blanche dans les systèmes d'agences comme Finexs ou Amour Mezam, sans jamais chercher à imposer sa propre marque au voyageur. Face à un taux de pénétration internet encore compris entre 39 % et 41,9 % en 2023, et à des réseaux 3G/4G saturés dans les grandes gares routières, LOHCE a fait le choix du protocole USSD, indépendant de la connexion data. Le billet généré n'est ni un PDF ni un QR code, mais un simple code alphanumérique envoyé par SMS, que les agents peuvent vérifier au pied du bus sans connexion internet active. Le tunnel de conversion se referme ainsi complètement, sans passage par un guichet de retrait.

D'autres acteurs ont plutôt misé sur l'expérience utilisateur. Matoa, développée par Makiti Group, a supprimé l'obligation de renseigner l'âge exact de chaque passager et promet une réservation aller-retour en trois clics. JumboBus, positionnée sur le segment premium du corridor Douala Yaoundé, accepte les cartes bancaires internationales et PayPal via la passerelle TRUSTEDFEE, ce qui permet à la diaspora camerounaise d'acheter directement un billet pour un proche resté au pays. Travely, de son côté, combine cartographie interactive des sièges et validation du billet numérique directement à l'embarquement, sans conversion papier. Econuma avait détaillé ces trois approches dans son comparatif LOHCE, MATOA, Travely.

Ce contraste ne veut pas dire que le bus a atteint une dématérialisation totale : le manifeste papier, imposé par la loi, s'applique aussi à lui. Mais il montre qu'un choix technique different, l'USSD plutôt que le tout web, et une interface pensée pour réduire la friction, permettent d'aller nettement plus loin dans la suppression du guichet.

Ce qu'il faudrait changer

Pour que KIWOTI et MyCamrail cessent d'être, dans les faits, de simples outils de pré-réservation payée, plusieurs chantiers concrets se dessinent.

Le premier concerne l'équipement du personnel en gare : déployer des portiques automatisés capables de scanner un QR code à l'entrée des quais, ou plus simplement équiper les contrôleurs de terminaux portables fonctionnant hors ligne, sur le modèle déjà éprouvé par LOHCE. Le deuxième concerne le cadre juridique : mettre à jour les Conditions générales de vente de 2018 pour reconnaître le PNR numérique comme preuve d'achat à part entière, et engager, avec les acteurs du transport routier, un dialogue avec le ministère des Transports pour faire reconnaître un manifeste de voyage numérique et sécurisé. Le troisième touche à la finance mobile : développer, avec les opérateurs télécoms, des API de remboursement automatisé et un système de portefeuille de fidélité, qui permettrait à un voyageur de reporter son trajet depuis son téléphone, moyennant une pénalité calculée automatiquement, sans jamais remettre les pieds au guichet.

Reste une convergence plus simple à mettre en œuvre à court terme : unifier KIWOTI et MyCamrail en une seule expérience mobile, pour ne plus imposer aux voyageurs de choisir entre deux logiques concurrentes pour acheter le même billet. À l'heure où des rendez-vous comme la deuxième édition de la foire GTS à Yaoundé remettent le train sur l'agenda des voyageurs et des professionnels du tourisme, la marge de progression reste, sur ce point précis, largement ouverte.

Une transformation réelle, mais inachevée

Le bilan de cette double décennie de digitalisation ferroviaire au Cameroun n'est ni un échec, ni une réussite totale. Sur le plan strictement transactionnel, KIWOTI et MyCamrail ont résolu un vrai problème : celui de l'accès à l'information et de la garantie d'obtenir une place, y compris aux périodes de forte affluence. C'est loin d'être négligeable pour un voyageur qui, il y a quelques années encore, n'avait aucun moyen de savoir à distance si son train affichait complet.

Mais cette prouesse logicielle reste neutralisée par une exécution physique restée, elle, largement analogique. Billet thermique obligatoire, délai strict de deux heures pour tout changement, pesée manuelle des bagages, manifeste papier imposé par la loi : le parcours numérique ne supprime pas l'attente, il en déplace simplement la raison. Retrouvez d'autres analyses de ce type dans la rubrique Go Digital d'Econuma.

Le chemin de fer camerounais est donc, à ce stade, technologiquement avancé dans le cloud, mais encore fermement ancré dans la réalité physique et réglementaire de ses quais.